LGV Enfn le bon sens ?

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À la clôture des assises nationales du ferroviaire, à Paris, vendredi 16 décembre, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre des transports, a annoncé la mise en place d’une évaluation indépendante afin de vérifier la pertinence économique des investissements ferroviaires prévus mais non engagés. La question du financement des lignes à grande vitesse dans les années à venir figurait dans les conclusions de la commission présidée par l’économiste Nicolas Baverez (voir extrait ci-après). Le rapport avait jeté un gros pavé dans la mare, demandant un moratoire sur les projets ferroviaires du Grenelle de l’environnement, y compris l’arrêt des études. NKM en a rajouté une couche en confirmant la réalisation du TGV Bretagne, de la dernière section du TGV Est et de la ligne SEA Tours-Bordeaux et en déclarant que tous les autres projets annoncés ou prévus, mais non engagés, seraient soumis à l’appréciation d’une mission d’évaluation indépendante qui jugera de «leur pertinence économique».
Les anti-LGV basques et Lot-et-Garonnais, qui, chiffres à l’appui, affirment depuis longtemps que les investissements au sud de Bordeaux (plus de 10 milliards d’euros) sont une folie au regard des besoins, voient la justesse de leur analyse confirmée. On se souvient que la commission parlementaire présidée par le député Mariton, en mai, puis le projet de révision du schéma national des infrastructures, s’interrogeaient déjà sur le financement de ces futures lignes.
Seuls quelques irréductibles tels que les responsables consulaires du Pays Basque et surtout Alain Rousset, président de la région Aquitaine, s’acharnent encore à vouloir imposer le prolongement Bordeaux-Gazteiz, aussi inutile que ruineux. Rappelons que le système ferroviaire français (SNCF + RFF) est à l’agonie, avec un déficit de 1,5 milliard d’euros par an, malgré la subvention annuelle de l’Etat de13 milliards d’euros et endetté à hauteur de 32 milliards d’euros.

Commission n°3
l’économie ferroviaire
rapport final
(extrait)

5.2 Le développement du réseau à grande vitesse.
Le réseau à grande vitesse a concentré, depuis une trentaine d’années, l’essentiel des investissements dans le secteur ferroviaire (presque 2.000 km de lignes à grande vitesse aujourd’hui). Les engagements du Grenelle de l’environnement, repris dans une loi de programmation votée par la représentation nationale en 2009, prévoient le lancement de 2.000 km de nouvelles LGV d’ici 2020. Un programme supplémentaire est même prévu, à hauteur de 2.500 km supplémentaires. La réalisation du programme de 2.000 km de LGV doit permettre de porter de 50 à 75% la part de la population accédant directement au réseau à grande vitesse en moins d’une heure.
La commission s’interroge sur le caractère réaliste de ces objectifs, alors que les quatre projets de LGV en cours (15 Mde d’investissements) mobilisent déjà d’importants financements de la part de l’Etat et des collectivités locales associées (8 Mde d’engagements financiers). La quinzaine de projets à réaliser dans le calendrier prévu par le Grenelle de l’Environnement supposerait d’ajouter environ 100 Mde d’investissements supplémentaires dont le coût, faute de rentabilité suffisante, devrait être supporté presque exclusivement par les collectivités publiques.
L’impossibilité à mener de front la remise en état du réseau existant et la poursuite du développement du réseau à grande vitesse au rythme prévu par le Grenelle Environnement oblige à faire des choix dans le programme de réalisation des nouvelles LGV. La commission estime qu’il ne faut pas exclure de réexaminer l’opportunité de mener à son terme la procédure engagée sur le contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier (coût estimé de 1,6 Mde). En ne prenant en compte que les trois projets en cours de réalisation, la dette de RFF augmenterait déjà de 28 à 38 Mde d’ici 2014.
La commission juge qu’il serait souhaitable de mettre en œuvre un moratoire sur tous les autres projets ferroviaires du Grenelle de l’environnement (y compris l’arrêt de nouvelles études), dans l’attente de la réalisation d’une programmation qui garantisse au préalable le financement de la remise à niveau et de la modernisation du réseau actuel (de 2 à 2,5 Mde par an pour entreprendre le rajeunissement du réseau). La rénovation prioritaire du réseau doit ainsi se traduire par une réorientation des financements consacrés aujourd’hui au développement, sous réserve naturellement des opérations déjà décidées.
La définition des priorités de développement relève de la responsabilité conjointe du gouvernement et du parlement. Elle pourrait s’appuyer sur une meilleure prise en compte de l’évaluation socioéconomique des projets, à confier à une expertise tierce au porteur de projet. Seule une programmation ordonnée, dont la soutenabilité budgétaire est assurée et qui engage sur la durée le décideur, permettrait de sortir d’un système où les choix peuvent sembler faits au coup par coup, en fonction du degré d’avancement technique ou d’une pression politique ponctuelle. L’exercice aurait également l’avantage, en donnant de la visibilité au maître d’ouvrage, d’éviter la dispersion des moyens en engageant des études inutiles et coûteuses sur de trop nombreux projets.
Dans un souci d’amélioration de la gouvernance des investissements, la commission suggère également l’idée d’une prise en charge par l’Etat du coût des nouveaux projets. Devant les fortes incertitudes sur la rentabilité des futures LGV, que ré-vèlent les divergences de vues entre RFF et la SNCF sur l’économie du TGV, il apparaît préférable d’exclure RFF du plan de financement et de supprimer, par principe, toute contribution de sa part telle qu’actuellement prévue par l’article 4 de son statut. Ce schéma aurait, pour RFF, l’intérêt de le faire bénéficier des éventuelles recettes supplémentaires qui seraient cons-tatées et de contribuer, dans ce cas, à une meilleure couverture de ses coûts. Par ailleurs, la clarification des responsabilités justifie un dé-croisement des financements et, dans cette perspective, la prise en charge par l’Etat du coût des investissements réalisés sur le réseau national, même si les collectivités locales peuvent aussi bénéficier des retombées des projets.

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