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Des projets créés pour augmenter la dette publique
L’insistance avec laquelle un groupe formé par des industriels et des élus lance des projets d’infrastructure, sous maîtrise d’ouvrage public, avec des hypothèses de base volontairement irréalistes, inquiète de nombreux observateurs car leurs exploitations déboucheront nécessairement sur une perte colossale.
Cela est d’autant plus grave que cette perte va immanquablement augmenter la dette de l’État français car elle se trouve, dans tous les cas, en dernier recours pour pallier les erreurs commises.
Et, malgré les nombreux avis motivés de représentants du corps social aussi bien que de commissions d’experts mandatés pour analyser les dossiers d’enquête publique requis avant réalisation, ces projets sont néanmoins développés.
Cette insistance maintenue tout au long du développement de ces projets, malgré les différents avis autorisés, ne peut procéder que d’un déni total de l’avenir du pays et de sa dette dont elle ne veut point se préoccuper.
Trouver une autre possibilité pour expliquer cette insistance ne peut être raisonnablement envisagée. Bon nombre de projets tels que ceux appartenant au groupe des Grands Projets Inutiles et Imposés (GPII) peuvent certainement appartenir à ce vaste ensemble.
Ce document prend des exemples dans le domaine des infrastructures de transport ferroviaire parmi les Lignes à Grande Vitesse (LGV), lancées dans la dernière décennie, pour étayer ce qui est dit précédemment.
En effet, on ne peut mieux démontrer l’importance de ce déni qu’en le décrivant dans le cas de projets de LGV pour lesquels SNCF Réseau (1), leur Maître d’ouvrage, et les élus concernés, nationaux et régionaux, ont coopéré pour établir leurs feuilles de route, route qui mènera vers un accroissement de la dette de l’État français.
La LGV Tours-Poitiers pour le premier cas, et les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax pour le second cas sont ici pris en exemple afin de prouver ce qui est affirmé plus haut.
L’analyse de leur développement permet de ne pouvoir que conclure à une insistante volonté de s’absoudre de quelque contrainte budgétaire que ce soit et de laisser l’État en garantie d’une certaine désinvolture, désinvolture pour ne pas envisager une certaine volonté. L’analyse comparative des deux projets est évidemment bâtie sur des avancements totalement différents puisque la LGV Tours-Bordeaux sera opérationnelle cet été alors que nous sommes au stade des référés contre la Déclaration d’Utilité Publique dans le second cas. Ce document récapitule parmi les éléments caractéristiques de ces projets, uniquement ceux qui étayent le caractère implacable de la triste issue de ces projets.
(…) Voir en fin d’article la totalité de la dernière publication du CADE sur le financement des LGV. (…)
Essai de conclusion
Il y a un paradoxe entre la durée de vie d’une infrastructure ferroviaire qui est de l’ordre de 5 à 7 dizaines d’années et la légèreté avec laquelle les projets des LGV analysés dans ce document sont promus avec des études socioéconomiques bâclées.. Cette légèreté est certainement due à la volonté de les lancer rapidement, en omettant — la boule de cristal n’étant pas suffisamment claire pour y voir une volonté — des analyses plus exhaustives et en faisant fi des critiques de plus en plus nombreuses.
La construction de la LGV Tours-Bordeaux a été une magnifique aubaine pour le groupe du BTP qui en a eu la maîtrise d’oeuvre.
On ne peut en dire autant des riverains qui ont vu leurs propriétés modifiées, parfois ravagées.
L’avenir nous dira si l’impact sur la biodiversité est aussi minime que l’a affirmé l’étude d’impact.
Son exploitation ferroviaire nous dira si les prévisions de trafic étaient correctement faites.
En tout cas leurs bases étaient fausses. Les études du GPSO et de sa phase 1, c’est-à-dire les LGV Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Dax et les aménagements au sud de Bordeaux et au nord des Toulouse, procèdent de la même manière, avec les mêmes hypothèses erronées, mais, de plus, en intégrant comme acquises les prévisions de trafic de la LGV Tours-Bordeaux.
Dans ces études, l’accélération prise pour présenter le dossier soumis à enquête publique — était-ce volontaire ? — a permis de d’absoudre de l’application de l’Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport, instruction qui oblige les études socioéconomiques à intégrer l’impact économique des projets de transport sur les opérateurs de transport.
Ainsi l’évaluation socioéconomique du GPSO et de sa phase 1 présentée dans le dossier soumis à enquête publique est incomplète au plan de la réalité de l’impact sur la dette ferroviaire, et par voie de conséquence sur la dette de l’État.
Est-ce la raison pour laquelle le plan d’investissement de ces LGV n’a pas été abordé dans ce dossier ?
Les flonflons du 2 juillet prochain risquent d’être une composition musicale pour un Te Deum de la dette ferroviaire.
(1) RFF et SNCF, issus tous deux de la SNCF, ont été, dans ce document remplacés par leurs nouvelles appellations, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Évidemment cela peut parfois induire certaines différences quand les références sont antérieures au texte écrit dans ce document.
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