Il est urgent d’attendre

Grâce à la mobilisation contre le projet d’extension du Centre européen de fret (CEF), les dernières barthes de Mouguerre ont été préservées. Il n’empêche : ces zones naturelles si précieuses sont toujours en danger.

Commençons d’emblée par la bonne nouvelle : après la lutte victorieuse pour préserver les dernières barthes de Mouguerre, la liaison entre Cherbourg et le Centre européen de fret (CEF) par « autoroute ferroviaire » démarre en ce mois d’avril. C’est bien la preuve que l’artificialisation des barthes n’était pas nécessaire pour enclencher ce projet qui était pourtant présenté comme le fer de lance de l’extension du CEF sur les barthes. Le terminal permettant d’accueillir les trains spéciaux embarquant les camions en entier (et pas seulement leurs remorques) s’est construit sur la partie déjà artificialisée du CEF. Il permet de charger et décharger des trains au maximum de leurs capacités, à savoir 42 camions par train. La bonne nouvelle est donc que l’on peut concilier développement du fret ferroviaire et préservation de nos zones naturelles les plus précieuses. Malgré tout, ces dernières sont toujours menacées dans un avenir très proche…

Petit rappel des épisodes précédents…

Il est peut-être nécessaire de rappeler les épisodes précédents les plus marquants. La CAPB a voulu faire passer un premier projet d’aménagement qui nécessitait de remblayer douze hectares de barthes au motif du développement du fret (essentiellement pour l’autoroute ferroviaire mais également pour Novatrans, opérateur historique sur le site). Mais elle en a profité pour y glisser l’implantation de l’entreprise Enovis sur trois hectares, en omettant de signaler par ailleurs que cette implantation se faisait sur une zone humide classée prioritaire et donc inconstructible. Le lièvre ayant été levé, la CAPB a dû retirer la totalité de son permis en mai 2024, et a trouvé un autre terrain à Enovis.

Les opérateurs peuvent se développer hors des barthes

Le projet d’autoroute ferroviaire porté par Brittany Ferries prévoit sept allers-retours par semaine mais seulement trois sont actuellement programmés. Il y a donc encore une grande marge pour augmenter le fret : en remplissant les trains et en augmentant le nombre de rotations. A noter que l’extension sur les barthes ne permettra aucune augmentation de capacité. Ce seront seulement des facilités de manœuvre, et également un parking pour 180 camions qui peut se traiter autrement (il existe des espaces encore disponibles dans le périmètre immédiat).
Par ailleurs, Novatrans n’a pas encore commencé à aménager la zone du CEF déjà remblayée qui lui est dédiée, et qui constitue la première étape de son projet d’extension. Cet opérateur de fret a déclaré lors du précédent permis d’aménager : « Dans une seconde étape, et après avoir convaincu le marché par notre offre de services, nous envisagerons des trains combinés plus longs et l’extension à l’est de notre cour à portiques actuelle. » Donc pour eux aussi, il est prématuré de remblayer les barthes qui se trouvent à l’est de leur zone actuelle d’activité.

Un nouveau projet d’aménagement prématuré

Cependant, il semblerait que la CAPB souhaite redéposer rapidement un nouveau permis, toujours sous le motif du ferroviaire, le seul possible au regard des dérogations demandées pour destruction des habitats des 58 espèces protégées vivant dans ces zones humides. Cette précipitation n’est pas compréhensible. Comme dit plus haut, les opérateurs ont encore des marges très importantes d’augmentation de capacité sans toucher aux barthes. Par ailleurs, de fortes contraintes sur le projet ne sont pas résolues : un plan de financement qui n’est pas bouclé, un coût faramineux pour les finances publiques de la CAPB (12 millions d’euros), et la capacité très limitée de la ligne qui dessert le CEF (Bayonne / Pau). Celle-ci va avoir du mal à absorber le trafic sans d’énormes travaux. Elle est en effet à voie unique (les trains ne peuvent pas se croiser entre Bayonne et le CEF), et elle doit par ailleurs permettre le développement du « RER basque ».

Alors, pourquoi vouloir dès aujourd’hui prendre le risque de remblayer les barthes ? D’autant que, dans le contexte actuel, le ferroviaire se doit également d’être vertueux vis-à-vis du foncier et réfléchir aux options d’aménagement les plus sobres. Outre l’optimisation des espaces existants à proximité des opérateurs pour les camions en attente, d’autres solutions sont possibles comme la mutualisation des voies des différents opérateurs plutôt que leur multiplication. Rien ne presse. Ne remblayons pas pour rien des zones humides qui nous rendent tant de services !

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