Après le sondage « maison », l’expert « maison »

A la Une de notre grand quotidien régional nous trouvons le mercredi 7 janvier l’étude d’un « expert » concluant à disqualification de la modernisation des voies existantes. Cet « expert » qui a travaillé pour Lisea et pour le GPSO ignore les études de SMA Protrans et Citec deux études d’experts indépendants suisses, les propres études de RFF dans son scénario 1B, les déclarations du Conseil d’orientation des infrastructures, celles de M Crouzet expert reconnu des transports ferroviaires en particulier etc… que vous trouverez dans les documents joints.  Ces grandes manœuvres de fabrication de l’opinion indiquent la forte inquiétude des instigateurs du projet qui veulent verrouiller une éventuelle défaillance de l’Etat.

« L’expertise » en question – quand ce concept trouve ses limites avec la LGV du GPSO, « l’indépendance » doit être questionnée 

Ce que les citoyens et associations opposants au GPSO ont bien su faire, et depuis plus de trente-deux ans déjà d’argumentation qui a permis de freiner considérablement le projet, c’est de s’appuyer sur deux leviers qui constituent une expertise incontestable :

Le premier levier confronte les chiffres et dogmes imposés médiatiquement par les décideurs politiques de ce GPII à nos propres investigations de terrain; le second levier est fait d’études de Cabinets indépendants, sollicités par les différents acteurs du projet eux-mêmes, donc non sortis de nos tiroirs : et ces études indépendantes confortent nos observations. Voici quelques exemples mettant en oeuvre conjointement ces deux leviers imparables afin de poser un juste diagnostic prospectif…

• Saturation – La ligne actuelle serait saturée ? Qu’à cela ne tienne, nous avons compté les trains annuellement, fret comme voyageurs; nous avons confronté les bilans annuels de la SNCF à ces comptages de terrain, et fait constater que des trains étaient parfois comptés deux fois, jusqu’à obtenir l’évidence sur les dix dernières années : la ligne grande vitesse et fret actuelle n’est pas saturée loin de là. / De plus, les statistiques officielles montrent qu’aucune LGV n’a mis le fret routier sur les rails, alors que la taxe sur le fret routier a été abandonnée tout comme « le wagon isolé » au pied des entreprises; il n’y a pas de politique du fret ferroviaire en France visant à supprimer les murs de camions: de saturation, point. / En outre et à l’évidence, tous les calculs accordent un moindre coût aux actes de rénovation ou de modernisation, alors qu’une LGV construite « ad nihilo » atteint un coût impossible à maîtriser. Et la modernisation de l’existant d’ailleurs déjà prévue par SNCF Réseau notamment avec le système ERTMS, permet de grossir le nombre possible de trains se suivant ou se croisant, en toute sécurité: voilà une pseudo saturation bien mise à mal. C’est un fait. Dont acte : la confrontation au réel, doublée d’études indépendantes, permet l’expertise fiable.
• Désenclavement – La LGV permettrait de « désenclaver » au bénéfice des territoires ruraux ? Qu’à cela ne tienne, il suffit de vérifier les effets produits par d’autres LGV très fréquentées : selon lesdites études, toutes ont aspiré population et emplois vers les métropoles, elles y ont de surcroît fait enchérir l’immobilier (un train très rapide met 15 min pour accélérer ou décélérer : comment pourrait-il s’arrêter fréquemment à disposition des ruraux et garder la très grande vitesse ?). / De plus, l’ouverture à la concurrence et l’éclatement de la maison-mère SNCF ont fait exploser le prix de location des sillons, tous les TGV ne répondent plus dès lors au nouveau critère de la libéralisation en termes de rentabilité (et non plus de Service Public) : outre le prix élevé du billet TGV, l’effet constaté en est l’abandon de dessertes en villes petites et moyennes malgré les engagements initiaux. / Les études montrent qu’ aucune LGV réalisant ses arrêts TGV en rase campagne (« gares à betteraves ») n’a désenclavé ces villes, mais a provoqué au contraire la désaffection de gares en coeur de villes avec un bilan carbone déplorable : obligation de prendre la voiture pour se rendre à une gare LGV depuis le bassin de vie, le gain de temps prévu par rapport à l’existant fondant alors comme neige au soleil…Les utilisateurs des LGV sont alors statistiquement des CSP+, « élites cinétiques » dont la mobilité très rapide est cependant financée par l’ensemble des contribuables, alors que le plus grand nombre ne peut socialement bénéficier du service promis « de désenclavement », une licorne. / Enfin, constat est fait par les demandes de l’Union Européenne elle-même : les LGV ne sont soutenues que transfrontalières, afin de relier une capitale européenne à une autre, et non pour irriguer les territoires traversés à très grande vitesse; la réduction de vitesse pour dessertes annule de fait la nécessité d’une nouvelle ligne, la ligne existante modernisée souscrirait aux critères de mobilité utile (notamment la vitesse à 220 km/h, la partie Dax-frontière ne pouvant se faire qu’à vitesse réduite, compte tenu de la géomorphologie comme de la densité de l’habitat au Pays Basque). – Dont acte : la confrontation au réel, doublée d’études indépendantes, permet l’expertise fiable.

Pourquoi expliquer cela ? Parce qu’il semble que la qualité « d’expert » peut être accordée sans confrontation de la connaissance de terrain à des études indépendantes. 

En effet, les décideurs en Région et la SGPSO, devant la difficulté d’obtenir des garanties de financement du GPSO par l’Etat ou la Commission européenne, multiplient les actes de communication, il leur faut trouver un autre thème : ils ciblent cette fois l’incapacité de la ligne existante à satisfaire les besoins ; la dernière communication en date qualifiée « de rapport d’expertise » fait grand bruit et appelle un commentaire sérieux et sévère. Forts de notre capacité d’expertise objective rappelée plus haut, le CADE ne peut que s’étonner et réagir devant des propos qui ignorent les études indépendantes – Vous trouverez ci-après le communiqué de presse étayé du CADE en réaction aux articles : considérant que la SGPSO procède à des sondages indigents et des rapports « à sa main », de notre côté nous précisons ce que peut être une expertise faite de connaissance de terrain et d’études indépendantes, et rappelons les référendums que nous avons effectués en large consultation, eux.

Ci-dessous la réponse étayée du CADE et le rappel des référendums.

REFLEXIONS SUR LA BRANCHE BORDEAUX-DAX DU GPSO

Nous ne sommes pas des experts ferroviaires mais nous détenons un certain nombre d’informations.

Sur la capacité de la ligne

« C’est purement mathématique sur un réseau existant, on ne peut pas démultiplier la capacité surtout avec un usage mixte : trains du quotidien, TER, fret, trains à grande vitesse. Ils ont des vitesses opérationnelles différentes, la capacité de la ligne ne dépend pas du train le plus rapide mais du train le plus lent »

Nos réponses

L’expert méconnaît totalement trois éléments :

– Les voies de garage qui permet au train le plus lent de laisser passer un train plus rapide. Ces voies sont présentes dans les gares mais aussi hors gares (bifurcation de Lamothe…)
– Les indications permanentes de contre-sens qui permettent à un train d’emprunter l’autre voie si elle est libre.
– Enfin l’ERTMS, dispositif de signalisation ferroviaire commun à l’ensemble des pays européens qui permet « en ouvrant la voie au transport de masse sur le réseau ferré national » et « en maximisant l’intensité d’usage de l’infrastructure existante » donc en augmentant sa capacité.

Les experts ferroviaires suisses de SMA Prog Trans ont étudié mandaté par le président du débat public la capacité de la ligne. Leurs conclusions sont formelles : la ligne est capable de supporter les prévisions même surestimées du trafic.

En 2022, le trafic moyen journalier annuel, deux sens confondus, est de 96 trains (capacité : 256 trains) : 16 TGV (dont 4 double donc 12 sillons occupés et non 16), 71 TER, et 13 trains de fret.
Entre Dax et Bayonne, il est de 43 trains (capacité : 240 trains au pont sur l’Adour) : 11 TGV, 24 TER et 9 trains de fret (4 entre Bayonne et Hendaye). Ce sont les trafics enregistrés par SNCF Réseau .

 Sur la hausse du trafic

« On ne peut envisager une hausse du trafic qu’à partir d’une ligne nouvelle. »

Nos réponses

Les taux d’occupation de la ligne montrent qu’elle est loin d’être saturée et qu’elle peut absorber une hausse du trafic.

Taux d’occupation ligne Bordeaux-Espagne.
Source : Calculs réalisés à partir des données de SNCF Réseau (Atlas du réseau ferré en France. Edition 2023.)

En 2018, le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) conclut à propos de la ligne Bordeaux-Dax dans son rapport :
« Dans les faits, l’infrastructure nouvelle ici ne serait justifiable que par la saturation de la ligne existante, notamment pour répondre aux besoins du fret, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui et ne semble pas envisageable avant un horizon lointain. »

La Commission Européenne en réponse au rapport de la Cour européenne des comptes sur la liaison transfrontalière Vitoria-Dax et son prolongement vers Bordeaux :

« La France a en effet reporté au-delà de 2037 la nouvelle ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Dax, puis de Dax jusqu’à la frontière. Pour la deuxième meilleure option, toutefois, la Commission européenne a ouvert des discussions avec les autorités françaises et le réseau de la SNCF afin que la ligne existante soit mise à niveau à temps pour le démarrage de l’exploitation de l’Y basque. Cela permettra de disposer d’une connexion transfrontalière efficace de capacité suffisante. »

« L’expert » contesterait-il ces éléments techniques, ces chiffres officiels et les considérations du COI et de la Commission Européenne ?

Sur les gains de temps

« Pour obtenir des gains de temps qui se rapprochent de ceux de la LGV, il est nécessaire d’améliorer le tracé… »

Notre réponse

Lors du débat public Réseau Ferré de France (RFF) avait proposé un scénario 1B « d’aménagement de la ligne existante avec relèvement des vitesse entre Bordeaux et Bayonne. Il consiste en une amélioration des caractéristiques techniques de la ligne existante permettant des gains de temps importants et une augmentation de la capacité, sans création de tronçons de ligne nouvelle (à l’exception de la rectification de certaines courbes »

Avec ce scénario le temps de parcours entre Bordeaux et Bayonne serait de 1H19, il est de 1H15 avec la ligne à grande vitesse !

« L’expert » Federico Antonlazzi contesterait-il aussi les études de RFF (actuel SNCF Réseau) ?

Sur le coût de la rénovation de la ligne actuelle

« La LGV permet de gagner plus de temps en dépensant moins »
« Sur Bordeaux-Dax, les vingt minutes gagnées avec la nouvelle ligne coûteraient 3, 6 milliards d’euros, gagner Quinze minutes coûteraient 2,7 milliards ».

Nos réponses

Le coût de la section sud -Gironde-Dax indiqué dans le plan de financement est de 3,7 milliards d’euros et non de 3,6 milliards d’euros. Il a été évalué par les collectivités locales et non confirmé par SNCF Réseau.

Dans son rapport de 2018 (déjà cité), le COI déclare :
« L’opportunité de ligne nouvelle Bordeaux-Dax doit être réinterrogée à plus longue échéance. Il semble en effet que moyennant des travaux de relèvement de vitesse sur la ligne, il est possible d’obtenir quasiment les mêmes bénéfices qu’une ligne nouvelle, à un coût bien moindre. » (p.78)

Coût bien moindre ce n’est pas 900 millions d’euros. Les Régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie auteures d’un site internet aujourd’hui disparu avaient même réussies à conclure que rénover revenait plus cher que construire une LGV. En voici la preuve :

836 millions d’euros ont été investis à fin 2024 sur cette ligne. En 2026, le remplacement des rails et du ballast sera terminé. La caténaire historique qui persistait entre Dax et Bayonne sera totalement changée en 2031. Resteraient à redresser certaines courbes, supprimer les 14 passages à niveau entre Bordeaux et Dax, installer l’ERTMS.
Construire une nouvelle ligne conduit à de coûteuses opérations : études de sol, de faisabilité, expropriations, défrichements, installation de rails, balast et caténaires, électrification, construction de ponts sur les cours d’eau, de tranchées ouvertes ou couvertes, rétablissements des voies de communication routières, déblais à extraire et remblais à apporter, acheminement des matériaux par la route et non par voie ferrée…

Comment « l’expert » explique-t-il dans ces conditions le faible écart entre construction et rénovation de la ligne Bordeaux-Dax ?

RAPPEL DES REFERENDUMS

Un précédent sondage odoxa avait fait la Une du quotidien régional ou après avoir sondé 178 basques on concluait que 70% du Pays Basque était favorables au projet, voire même ils seraient 25% à critiquer “la lenteur de l’avancée du projet ».

Rappelons qu’à l’occasion d’élections municipales, cantonales ou européennes, à la sortie des bureaux de vote les citoyens étaient invités à voter pour ou contre le projet de LGV. Isoloirs, bulletins, listes électorales à signer après présentation de la carte d’électeur, dépouillement ouvert (au journalistes de F3 par exemple à St Pierre d’Irube). Et là ce n’était pas 178 basques mais des milliers de basques et de landais aussi. Qu’on en juge par ces résultats :

Biriatou (total) :
Inscrits : 764
Votants : 327
Blancs ou nuls : 3
Exprimés : 324 (Régionales : 312)
Oui à la LGV : 12 soit : 3,7%
Non à la LGV : 312 soit : 96,3%

Urrugne (total) :
Inscrits : 6584
Votants : 2865
Blancs ou nuls : 24
Exprimés : 2841 (Régionales : 2937)
Oui à la LGV : 238 soit : 8,37%
Non à la LGV : 2603 soit : 91,62%

Ascain(total) :
Inscrits : 3178
Votants : 1280
Blancs ou nuls : 14
Exprimés : 1266 (Régionales : 1548)
Oui à la LGV : 82 soit : 6%
Non à la LGV : 1184 soit : 94%

St Pée sur Nivelle (total) :
Inscrits : 4052
Votants : 1364
Blancs ou nuls : 18
Exprimés : 1346 (Régionales : 1823)
Oui à la LGV : 105 soit : 7,8%
Non à la LGV : 1241 soit : 92,19%

Ahetze (total) :
Inscrits : 1178
Votants : 535
Blancs ou nuls : 8
Exprimés : 527 (Régionales : 523)
Oui à la LGV : 44 soit : 8,35%
Non à la LGV : 483 soit : 91,65%

Arbonne (total) :
Inscrits : 1408
Votants : 569
Blancs ou nuls : 6
Exprimés : 563(Régionales : 627)
Oui à la LGV : 79 soit : 14%
Non à la LGV : 484 soit : 86%

Arcangues (total) :
Inscrits : 2579
Votants : 781
Blancs ou nuls : 9
Exprimés : 772 (Régionales :1207 )
Oui à la LGV : 60 soit : 7,77%
Non à la LGV : 712 soit : 92,22%

Bassussary (total) :
Inscrits : 1185
Votants : 755
Blancs ou nuls : 4
Exprimés : 751 (Régionales : 928)
Oui à la LGV : 90 soit : 11,98%
Non à la LGV : 661 soit : 88,02%

St Martin de Seignanx (total) :
Inscrits : 3643
Votants : 1299
Blancs ou nuls : 31
Exprimés : 1268 (Régionales : 1754)
Oui à la LGV : 275 soit : 21,17%
Non à la LGV : 993 soit : 78,83%

Rappel des précédents scrutins (mars2008 à l’occasion des élections municipales et cantonales à Ustaritz et Mouguerre et juin 2009 européennes à Lahonce, St Pierre d’Irube et Villefranque):

Lahonce (total) :
Inscrits : 1711
Votants : 613
Blancs ou nuls : 8
Exprimés : 605 (Européennes : 678 )
Oui à la LGV : 104 soit : 17,19 %
Non à la LGV : 501 soit : 82,20 %

St Pierre d’Irube (total) :
Inscrits : 3531
Votants : 1184
Blancs ou nuls : 9
Exprimés : 1175 (Européennes : 1496 )
Oui à la LGV : 86 soit : 7,32 %
Non à la LGV : 1089 soit : 92,68 %

Villefranque (total) :
Inscrits : 1676
Votants : 729
Blancs ou nuls : 9
Exprimés : 720 (Européennes : 754 )
Oui à la LGV : 44 soit : 6,1 %
Non à la LGV : 676 soit : 93,9 %

Mouguerre (total) :
Inscrits : 3644
Votants : 2300
Blancs ou nuls : 25
Exprimés : 2275 (Cantonales : 2470) (Municipales : 2628)
Oui à la LGV : 198 soit : 8,7 %
Non à la LGV : 2077 soit : 91,3 %

Ustaritz (total) :
Inscrits : 4355
Votants : 2622
Blancs ou nuls : 30
Exprimés : 2592 (Cantonales 3016 ) (Municipales : 3042)
Oui à la LGV : 206 soit : 7,95 %
Non à la LGV : 2386 soit : 92,05 %

Depuis, la CAPB a voté contre le projet très largement par deux fois.

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