Contrainte par sa dette faramineuse de 52 milliards d’euros et un réseau ferré de proximité laissé à l’abandon au bénéfice de la construction de lignes à grande vitesse ruineuses, SNCF et son donneur d’ordre, l’Etat français, ont décidé de mettre un terme à la fuite en avant et de consacrer leurs maigres ressources à l’amélioration des déplacements ferroviaires du quotidien. Dans cette deuxième partie de ma chronique, je reviens sur les éléments du dossier qui touchent plus spécifiquement à notre territoire.
Le dossier du transport ferroviaire passagers et celui de la construction des derniers tronçons LGV, notamment ceux au sud de Bordeaux, ont évolué. La suppression des derniers tronçons de ligne, ceux qui concernent un nombre restreint d’usagers et dont le coefficient de remplissage est donc faible, fait partie des arbitrages annoncés. Pour améliorer la rentabilité des dernières lignes LGV, il est également envisagé de supprimer les derniers tronçons prévus. Dès lors, en dépit de la validation de la déclaration d’utilité publique par le Conseil d’Etat rejetant les recours déposés par des communes et des associations de défense de l’environnement, le tronçon Bordeaux-Dax risque fort d’être mort né.
Opacité des comptes
Les collectivités territoriales avaient été appelées à participer au financement de la LGV Tours-Bordeaux. Même si Charente-Poitou, du temps où Ségolène Royal présidait la région, avait refusé d’apporter son écot, notre cher 64 avait ponctionné ses budgets de 60 millions d’euros et l’agglo BAB de 25 millions, pour un tronçon qui ne les concernait pas. Le piège du contrat type économie mixte est que le porteur de projet se garantit des risques de l’exploitation auprès des collectivités traversées qui complèteront les pertes, pour le cas où les recettes (ventes de billets + droits de passages) ne couvriraient pas les frais d’exploitation (entretien des voies et remboursements emprunts) Cela fait plusieurs fois que j’essaie d’obtenir les extraits de ce contrat. En vain. J’ai même demandé ces éléments à des proches du dossier. Sans doute que j’exagère mais il faudra surveiller la montée en puissance du tronçon Paris-Bordeaux, ses résultats analytiques pour connaître les conséquences de cette garantie.
Gain de temps
Il m’arrive de “monter” à Paris, faisant partie d’une commission financière à l’échelle hexagonale. La réunion débute à 14h et se termine vers 17h/18h. Je “perds” la journée (avion à Biarritz à 9h30, retour à 20H, départ tôt le matin de la maison en raison de l’encombrement de Maignon et retour tard le soir…). Quel serait le scénario LGV du point de vue horaire ? Je pense qu’il serait sensiblement identique. Dans tous les cas, avec le tronçon Paris-Bordeaux actuel, l’économie de temps sur le dernier tronçon Bordeaux- Bayonne ou Dax n’éviterait pas de “perdre” la demie-journée.
Liaison Garazi-Baiona
Elle vient d’être remise à neuf. Un élu régional annonçait que pour une liaison journalière supplémentaire, la région devrait payer 500.000 € par an en plus. Ce chiffre semble astronomique et gagnerait à être comparé à une solution privée par concession. De plus, il conviendrait de transformer ce type de desserte en une desserte multi-arrêts rapides, type train de banlieue, desservant une dizaine de points sur le BAB, bien que difficile à réaliser avec un réseau non prévu à cet effet.
Mais au-delà de cette quadrature du cercle, il faut que la Communauté d’agglomération Pays Basque repense la politique d’installation des centres de décision, des organismes et des sièges sociaux d’entreprise. Il faudrait, dès à présent et pendant vingt ans, privilégier des villes d’équilibre telles qu’Ustaritze, Senpere, Azkaine, Hazparne, Kanbo, ou autres. C’est aussi grâce à ce lent et constant effort que l’encombrement de l’entrée de Bayonne sera résorbé.
Il faut que la Communauté d’agglomération Pays Basque
repense la politique d’installation des centres de décision,
des organismes et des sièges sociaux d’entreprise.
Des solutions de transport en commun doivent aussi être mises en place (exemple avec la sortie anormale du lycée Largenté en milieu d’après midi), car on constate une absence de blocage lors des vacances scolaires.
La liaison Garazi-Baiona semble promise à un avenir limité et la mise en place du trambus n’apportera que peu d’amélioration aux encombrements sans un vaste aménagement de parkings aux entrées de Baiona sur les trois axes cardinaux (sachant que les réserves foncières à cet effet sont faibles). Et avec l’affolement médiatique sur la qualité de vie et sur “le sens de l’accueil des basques” (Echappées belles, Thalassa…), avec 300.000 habitants l’espace et les infrastructures de notre territoire sont en quasi syncope.
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