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ENTRETIEN – Victor Pachon et Pierre Recarte membres du CADE
Quelle est la position de l’Europe sur le projet d’extension de la LGV ?
Pierre Recarte : Elle peut se résumer ainsi : La neutralité climatique de l’Union pour 2050 est non négociable. Pour y parvenir, le Pacte vert (Green Deal) européen appelle à réduire les émissions du secteur des transports de 90% d’ici à 2050, et pour ce faire, appelle notamment à rendre plus attractifs le rail. Deux enjeux sont donc posés pour le rail, d’une part, une intensification du transport de passagers par grande vitesse capable d’offrir une alternative aux vols de courtes distances et, d’autre part, l’absorption du report modal du trafic de marchandises routier. Pour la Commission européenne, le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) est nécessaire au regard de l’enjeu climatique et pour assurer la connectivité européenne.
Est-ce que cela est cohérent d’un point de vue environnemental ?
Pierre Recarte : Sur le plan environnemental ce projet est destructeur : le GPSO c’est une emprise de 6300 ha (soit 15 ha au km) dont 1 500 ha de terres agricoles (470 exploitations), 3 300 ha de forêts, 370 ha de zones humides, 90 plans d’eau. Concernant le bilan carbone avancé par les pro-LGV, Dans son rapport de 2014, la Cour des comptes française constatait : « De nombreuses études en France et à l’étranger confirment ce constat de faible effet de la grande vitesse sur le gain en émission de GES. » Ainsi, pour le projet de LGV entre Stockholm et Malmoë, des chercheurs suédois [Nilsson J.E. & Pydokke R., 2009] ont montré que la construction d’une LGV représente d’importantes émissions de gaz à effet de serre, difficiles à compenser dans le temps quand les trafics sont faibles. Une étude de l’Université suédoise de Linköping conclut : « La réduction des émissions de CO2 liée à la construction des LGV est minime et la construction de ces réseaux ne peut être considérée comme une politique environnementale réaliste. » Les auteurs déplorent vivement qu’un « consensus politique ait émergé dans le fait qu’investir dans des lignes à grande vitesse pouvait contribuer au développement économique et réduire les émissions de carbone ». S’adressant à EurActiv, Björn Carlén, représentant de ce groupe d’experts, explique que « Les raisons positives qui motivent ces investissements peuvent être nombreuses mais la réduction des émissions de CO2 ne peut en faire partie […] Les conclusions sont applicables d’une manière équivalente à d’autres pays de l’UE où des investissements similaires existent. » Un bilan carbone conduit par RFF sur la branche Est du TGV Rhin-Rhône (ouverte au trafic fin 2011) a montré qu’il fallait attendre 12 années de trafic pour compenser, par la baisse des émissions de CO2 permises par les TGV, les émissions liées au chantier de construction. Mais comme les trafics sont très inférieurs aux estimations initiales, il faudra 25 années au moins pour arriver à ce résultat !
Et d’un point de vue économique ?
Pierre Recarte : Au plan de la rentabilité socio-économique du projet, Le Conseil Général à l’Investissement (CGI) en charge de l’expertise du projet relève parmi les principales faiblesses « un projet à la valeur actualisée nette par euro investi limitée » et « une forte dépendance de la valeur actualisée nette à la réalisation du trafic prévu ». Dans leurs conclusions les commissaires de l’enquête publique relèvent que « La rentabilité socio-économique de la seule liaison Bordeaux- Dax n’est pas assurée » et que « la rentabilité juste acceptable de l’ensemble du projet “lignes nouvelles ” résulte du regroupement de deux branches aux enjeux et objectifs très différents(1). » Par ailleurs, pour la SNCF Mobilités, l’exploitation de la LGV Paris Bordeaux est déficitaire pour raison de péages élevés. Comment le trafic qui va se partager dans les deux branches du GPSO, l’une vers Toulouse et l’autre vers Dax pourrait être rentable pour la SNCF. Enfin, s’agissant des retombées économiques, dans un rapport réalisé pour le Conseil régional de Champagne-Ardenne, l’équipe de Marie Delaplace, professeure d’aménagement et d’urbanisme à l’université de Paris-Est Marne-la-Vallée, démontre que l’impact économique d’une LGV est illusoire et que « les effets positifs sont loin d’être systématiques ». Cette étude indique que « le TGV ne suffit pas pour attirer des entreprises. Lorsqu’il joue un rôle, celui-ci est secondaire. Son arrivée qui se traduit par des relocalisations d’entreprises locales au sein de l’agglomération peut favoriser le maintien de certaines de ces entreprises, mais n’empêche pas toujours les délocalisations. » Yves Crozet, économiste français, spécialiste reconnu de l’économie des transports et des services publics, va plus loin dans cette analyse : « il ne faut pas attendre de miracle du TGV sur les territoires ». Il précise que « plus que de la création d’activités nouvelles, on assiste à de la relocalisation d’activités existantes à proximité du TGV : c’est un jeu à somme quasi nulle ». Comment le GPSO pourrait déroger à ces constatations ?
A-t-on besoin de nouvelles voies pour développer le fret ?
Victor Pachon : En 1999 on comptait entre Hendaye et Bayonne 20 trains de fret international par jour (10 par sens). En 2006 lors du débat public, RDFF estimait à 170 trains de fret quotidiens (85 par sens) le trafic fret pour 2020. Les derniers chiffres consolidés officiels (2019) sont les suivants pour ce tronçon : 8,15 trains quotidiens en moyenne soit 4 par sens (14 entre Bayonne et Bordeaux, 7 par sens là où on annonçait 95 par sens). La récente étude pour l’Europe que nous avons rendue publique espère une augmentation du fret international de 20% en 2030. 2030 c’est donc après l’arrivée prévue de l’Y basque en 2027. Et 20% de 8,15 cela donne 9,78 trains en 2030 (5 par sens). On serait donc arrivés en 2030 à la moitié de ce qui passait à la fin du siècle dernier. Ce qui a coulé le fret ferroviaire en général, c’est la politique des différents gouvernements d’abandon des wagons isolés. Plombée par une dette colossale générée par le « tout pour les TGC », on a taillé dans l’emploi cheminot (des dizaines de milliers d’emplois supprimés) et pour cela on a visé le triage des gares.
Que sont les wagons isolés ?
Victor Pachon : Certaines petites et moyennes entreprises (ce qui constitue dans nos villes moyennes une immense partie du tissu industriel) pouvaient générer quelques wagons par semaine, qui sont ces wagons isolés. Situées près des voies ferrées pour certaines (Bonduelle à Labenne, Limonaderie à Biarritz) elles avaient même des aiguillages qui entraient dans les entreprises. L’abandon de ces wagons a jeté ces marchés dans les bras du transport routier. Nous souhaitons, comme les cheminots, le retour des wagons isolés mais ce n’est pas gagné et c’est la volonté politique qui manque. On n’a donc pas besoin de nouvelle voie ferroviaire pour développer le fret. D’ailleurs depuis 1981 on a créé des milliers de km de LGV et cela n’a pas développé le fret au contraire !
La rénovation des nouvelles voies est-elle une solution suffisante pour développer le ferroviaire ?
Victor Pachon : Près de 590 millions ont déjà été consacrés à la rénovation des voies sur le trajet Bordeaux-Hendaye. Blocs Automatiques Lumineux qui permettent aux trains de se suivre à 2,3 km de distance au lieu des 11km précédents augmentant la capacité des voies. Indication Permanente de contre-sens qui permet aux trains de se doubler en empruntant la voie inverse augmentant la vitesse. Bifurcation et voies de garage pour les trains lents. Ballast, rails soudés bien plus longs. Nous souhaitons un peu plus encore avec quelques voies de garage supplémentaires, la sécurisation de certains passages à niveau, des renforcements électriques, et surtout la mise en place réclamée à corps et à cris par l’Europe du système de signalisation le plus moderne et le plus performant ERTMS. Ce système permet plus de trains, plus de sécurité, plus de fluidité pour un futur RER basque alors que près de 75% des conducteurs sont déjà formés à ce système. Quant aux gains de temps des TGV roulant sur les voies existantes, le scénario 1B, présent dans les milliers de pages du dossier du débat public de RFF, avec des aménagements mineurs, indique la possibilité de relier Bayonne à Bordeaux, en s’arrêtant à Dax en 1h 19. Aujourd’hui la carte éditée par SNCF Réseau indique bien en gras Bayonne-Bordeaux direct en 1h05, mais en dessous en tout petit on peut lire les temps intermédiaires entre Bayonne, Dax, Mont de Marsan : 24mn, puis 19mn, puis 34mn. Soit 1h17. Deux minutes seulement de différence. On voit bien qu’une bonne modernisation donne d’excellents résultats pour un coût moindre.
(1) Gain de temps pour Bordeaux-Toulouse. Poursuite vers l’Espagne pour Bordeaux-Dax.
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