LGV zer berri ? (1/2)

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Pantxoa Bimboire
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Xokolatearen arloko Sarl baten kudeatzailea, SA baten zaintza batzordeko kidea, Baiona eta Iparraldeko Merkatal eta Indusria Ganbarako Lehendakari Ordea (Industriaren arduradun), Eskualdeko Komertzio Ganbarako hautetsia (Finantza Batzordean), banku andiminstratzailea (Société Locale Caisse d’Epargne Pays Basque), Lantegiakeko (Euskal Herriko enpresen eta enpresarien elkarteko) kide.
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La CCI de Bayonne, gestionnaire du ferroviaire desservant le port.

Contrainte par sa dette faramineuse de 52 milliards d’euros et un réseau ferré de proximité laissé à l’abandon au bénéfice de la construction de lignes à grande vitesse ruineuses, SNCF et son donneur d’ordre, l’Etat français, ont décidé de mettre un terme à la fuite en avant et de consacrer leurs maigres ressources à l’amélioration des déplacements ferroviaires du quotidien. Voici la première partie de mon approche de la question.

Chacun connaît ma position sur le sujet. Dans Enbata de janvier 2011, qui résumait un article de fond de l’Usine Nouvelle, évoquant déjà une dette cumulée de 30 milliards, un réseau, hors LGV, vétuste nécessitant un investissement de 3 à 6 milliards par an, pendant 10 ans et des dysfonctionnements importants, notamment sur le fret, les TER et l’organisation, tel le manque de polyvalence contrôleur et conducteur dans les différentes missions.

J’aimerais apporter sur le sujet quelques éléments nouveaux, outre que le déficit est maintenant de 45 milliards, que le réseau commence à être mis en réfection et qu’on découvre depuis peu qu’il faut faire quelque chose et que Macron a pris la décision stratégique de s’intéresser aux lignes du quotidien en priorité.

La question du fret

Elle représente un des arguments des défenseurs de la nouvelle ligne qui précisent qu’il est important de limiter le transport route. Bien entendu. Sauf que pendant plus de 30 ans la SNCF a démontré une certaine inefficacité en la matière, des comptes analytiques démontrant que c’est sur cette mission qu’elle était le plus en déficit. L’épisode SERNAM est dans la mémoire de chacun, quand la SNCF croyait tellement peu dans la mission fret qu’elle avait créé une section fret route à cause de la concurrence. Sud-Ouest de début mars, évoque la possibilité à terme de faire prendre le train à 11.500 camions par an à terme et si sa plateforme Geodis de Hendaia prouve sa rentabilité ! Ce journal ne rapproche pas ce flux, alors qu’il eut été utile que le rédacteur de l’article le précise, des 8.000 camions par jour (12.000 dans les hypothèses farfelues de la SNCF contestées par le cabinet Suisse) qui traversent la frontière. Il nous faut pourtant croire à une solution Geodis, même si cette solution ne soulage la route que de 5 pour 1.000.

Une information que je souhaiterais valider auprès du lectorat d’Enbata indique aussi que le cheminot fret travaille 160 jours par an contre une moyenne européenne de 205 jours par an (E. Brunet RMC, information orale de mi-février).

Par ailleurs, outre le problème de statut sur lequel Macron semble agir, il y a surtout une question de polyvalence dans l’effectif SNCF (information Usine Nouvelle janvier 2011 et émission C’est à vous récente : impossibilité de faire des transferts entre conducteurs fret, TER ou grande ligne).

Tout ça pour dire que le fret ferroviaire, dans les conditions actuelles est une grosse utopie et à part une mise en place de péages camions combinée à des prix carburant avec très forte hausse, sans évoquer le modèle espagnol du tout route qui n’opte pas pour le fret rail, pour le moment.

Pendant plus de 30 ans,
la SNCF a démontré
une certaine inefficacité
en matière du transport du fret,
des comptes analytiques démontrant
que c’est sur cette mission
qu’elle était le plus en déficit.

Les besoins territoriaux existent

Un certain nombre d’entreprises de production, avec des volumes importants à transporter (maïs, bois, graviers, soufre …) ont depuis longtemps fait le choix du rail, ce qui signifie que le site industriel possède des installations (quai et rails) qui lui permet d’accéder au réseau. Les prix pratiqués et les possibilités de travailler avec le fret SNCF n’ont pas donné l’opportunité d’étendre ce mode de transport.

A l’initiative de la CCI de Baiona, une structure privée mixte (transporteurs, clients, maintenance) s’est mise en place. Cette structure loue une locomotive et assure le transport des frets de liaison entreprises, clients, accès mer, etc. Il y a donc un marché naissant pour peu que souplesse horaire et réactivité soient au rendez-vous. Cela aussi soulage l’engorgement route et il semblerait que le fret SNCF se réveille.